MP6: So sah die Vespa aus, bevor sie Vespa hieß

Bevor die Vespa zur italienischen Designikone wurde, existierte sie als noch namenloser Versuchsroller mit dem Entwicklungskürzel MP6. Corradino d’Ascanio präsentierte den Prototyp im September 1945 Enrico Piaggio.

Durchstieg, Beinschild, tragende Blechkarosserie, kompakter Hinterradantrieb und kleine Räder ließen die spätere Vespa bereits deutlich erkennen. Mehrere technische und gestalterische Details waren jedoch noch nicht serienreif.

Der MP6 zeigt deshalb besonders anschaulich, welche Grundideen von Anfang an feststanden und was Piaggio vor der Einführung der Vespa 98 noch überarbeitete.

Der Auftrag: ein praktisches Fahrzeug für die Nachkriegszeit

Nach dem Zweiten Weltkrieg suchte Piaggio nach neuen Produkten für die Friedenswirtschaft. Das Unternehmen war bis dahin stark von der Luftfahrt geprägt, während Italien ein einfaches, sparsames und möglichst vielseitig nutzbares Verkehrsmittel benötigte.

Enrico Piaggio stellte sich ein Fahrzeug vor, das nicht nur erfahrene Motorradfahrer ansprechen sollte. Es sollte leicht zu fahren sein, die Kleidung möglichst vor Schmutz schützen und auch einen Passagier befördern können.

Einen ersten Ansatz gab es bereits mit dem von Renzo Spolti entwickelten MP5. Zwei Testfahrer gaben ihm wegen seiner ungewöhnlichen Form den inoffiziellen Spitznamen „Paperino“. Enrico Piaggio fand die Idee eines kleinen Rollers grundsätzlich interessant, war mit dem Fahrzeug jedoch nicht zufrieden und übergab die Aufgabe an den Luftfahrtingenieur Corradino d’Ascanio.

D’Ascanio wollte den MP5 nicht lediglich überarbeiten, sondern entwarf ein grundlegend neues Fahrzeug. Mehr über seine ungewöhnliche Herangehensweise lesen Sie in unserem Beitrag „Der Vespa-Erfinder mochte Motorräder nicht – warum das ein Vorteil war“.

So sah der MP6 von 1945 aus

Der MP6 besaß bereits die geschwungene Grundform, die später untrennbar mit der Vespa verbunden wurde. An die Stelle eines offen sichtbaren Motorradrahmens trat eine tragende Karosserie aus Blech. Vor den Beinen des Fahrers befand sich ein breites Schutzschild, dahinter ein freier Durchstieg.

Die Sitzposition war aufrecht und bequem angelegt. In einer historischen Darstellung ist zu sehen, wie d’Ascanio zunächst den Umriss einer entspannt sitzenden Person skizziert und anschließend das Fahrzeug darunter zeichnet. Der Fahrer und seine Alltagserfordernisse bildeten somit den Ausgangspunkt der Konstruktion.

Auch die charakteristischen Proportionen waren vorhanden: eine schmale Fahrzeugmitte und ein deutlich breiterer Bereich um Sitz und Hinterrad. Form und Motorgeräusch spielten später in der offiziellen Überlieferung zur Entstehung des Namens Vespa eine Rolle.

Details, die den MP6 als Prototyp verraten

Nach Angaben des Museo Piaggio unterschied sich der MP6 in mehreren Punkten von den späteren Vespa-Ausführungen:

• Der Motor besaß noch kein Kühlgebläse.
• Der Bremshebel saß links statt rechts.
• Die Hupe war unter dem Sattel angebracht.
• Auf der Trittfläche befanden sich Aluminiumleisten.
• Am Beinschild war ein Symbol angebracht, das auf Piaggios Luftfahrtgeschichte verwies.
• Bei der Präsentation trug der MP6 noch nicht den Namen Vespa.

Der MP6 war damit keine fremdartige Konzeptstudie, sondern bereits der unmittelbare Vorläufer der Vespa. Seine Grundform stand fest, während einzelne Bedienungs-, Kühlungs- und Karosseriedetails noch überarbeitet werden mussten.

Die technischen Daten des MP6

Der Prototyp wurde von einem Einzylinder-Zweitaktmotor angetrieben. Das Museo Piaggio nennt eine Bohrung und einen Hub von jeweils 50 Millimetern, 98 Kubikzentimeter Hubraum und eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 50 km/h.

• Motor: Einzylinder-Zweitaktmotor
• Hubraum: 98 cm³
• Bohrung und Hub: jeweils 50 mm
• Zylinder: Grauguss
• Zylinderkopf: Leichtmetall
• Kühlung: beim MP6 noch ohne Kühlgebläse
• Höchstgeschwindigkeit: etwa 50 km/h
• Bremsen: Trommelbremsen

Für die serienreife Vespa 98 nennt das Museo Piaggio dagegen eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 60 km/h. Der MP6 darf daher nicht einfach mit der ersten verkauften Vespa gleichgesetzt werden: Er war ein Entwicklungsfahrzeug, an dem Piaggio das neue Gesamtkonzept erprobte.

Warum der MP6 kein gewöhnliches Motorrad war

D’Ascanio störten an damaligen Motorrädern unter anderem die unbequeme Sitzhaltung, der schwierige Radwechsel und die offen laufende Antriebskette, durch die Kleidung verschmutzen konnte. Seine Antwort bestand nicht darin, ein herkömmliches Motorrad lediglich stärker zu verkleiden. Er ordnete die wesentlichen Bauteile neu an.

Tragende Karosserie statt separatem Rohrrahmen

Die selbsttragende Blechkarosserie übernahm die Funktion eines klassischen Rahmens und bildete zugleich die äußere Verkleidung. Dadurch entstand eine geschlossene Form, welche die Mechanik weitgehend abschirmte und den Fahrer besser vor Schmutz schützte.

Freier Durchstieg und schützendes Beinschild

Der Fahrer musste kein hohes Motorradheck übersteigen. Der offene Bereich zwischen Lenker und Sitz erleichterte das Auf- und Absteigen. Das breite Beinschild bot gegenüber einem weitgehend unverkleideten Motorrad zusätzlichen Schutz vor Fahrtwind und Straßenschmutz.

Einseitige Vorderradaufhängung

Statt einer klassischen Motorradgabel verwendete d’Ascanio einen einseitigen Tragarm, dessen Gestaltung an ein Flugzeugfahrwerk erinnerte. Weil das Rad nur auf einer Seite geführt wurde, ließ es sich bei einer Panne einfacher ausbauen.

Direktantrieb und Schaltung am Lenker

Motor und Kraftübertragung waren kompakt am Hinterrad angeordnet. Eine lange, offen laufende Antriebskette war dadurch nicht erforderlich. Die Gangwahl erfolgte am Lenker und nicht über einen Fußschalthebel.

Diese Lösungen entstanden aus praktischen Anforderungen und nicht aus dem Wunsch nach einer bestimmten Retro-Optik. Erst ihr Zusammenspiel gab dem MP6 jene eigenständige Form, die später zum Erkennungszeichen der Vespa wurde.

Wie aus dem MP6 die Vespa wurde

Im September 1945 wurde der noch namenlose MP6 Enrico Piaggio präsentiert. Nach offizieller Überlieferung erinnerten ihn die geschwungenen Linien, die schmale Mitte, der breitere hintere Bereich und das Summen des 98-Kubikzentimeter-Motors an eine Wespe. Sein Ausruf „Pare una vespa“ gab dem Fahrzeug seinen Namen.

Offizielle Vespa- und Piaggio-Darstellungen gewichten Form und Motorgeräusch teilweise unterschiedlich. Beide Elemente gehören jedoch zur überlieferten Namensgeschichte. Mehr dazu erfahren Sie im Artikel „Warum heißt die Vespa eigentlich Vespa?“.

Nach der Präsentation des MP6 war die Entwicklung noch nicht abgeschlossen. Im Februar 1946 werteten die Piaggio-Techniker nach Angaben des Museo Piaggio die Erprobung der ersten sechs Prototypen aus und legten die endgültige Konstruktion für die Fertigung fest. Wegen fehlender Presswerkzeuge entstanden zunächst ungefähr 60 handwerklich gefertigte Fahrzeuge der sogenannten „Serie Zero“. Nach einer Vereinbarung mit Alfa Romeo trafen im April 1946 die ersten gepressten Karosserieteile ein, mit denen die reguläre Serienfertigung beginnen konnte.

Am 23. April 1946 hinterlegte Piaggio beim Patentamt in Florenz das Gebrauchsmuster Nr. 25.546 für die neuartige Konstruktion. Dieses Datum gilt offiziell als Geburtstag der Vespa. Was an diesem Tag genau geschah, erfahren Sie in unserem Beitrag „Der 23. April 1946: Der Tag, an dem die Vespa offiziell geboren wurde“.

MP6 und Vespa 98 sind nicht dasselbe

In verkürzten Darstellungen werden der MP6 und die Vespa 98 gelegentlich wie ein einziges Modell behandelt. Historisch und technisch ist eine genauere Unterscheidung sinnvoll:

Merkmal	MP6	Vespa 98 von 1946
Rolle	Versuchs- und Entwicklungsfahrzeug	Für Fertigung und Verkauf ausgearbeitete Vespa
Zeitliche Einordnung	Präsentation im September 1945	Endgültiger Entwurf und Produktionsbeginn 1946
Name	Bei der Präsentation noch namenlos	Als Vespa bezeichnet und vermarktet
Hubraum	98 cm³	98 cm³ beim italienischen Modell
Höchstgeschwindigkeit	etwa 50 km/h	etwa 60 km/h
Entwicklungsstand	Prototyp mit noch zu ändernden Details	An Fertigung und Kundeneinsatz angepasst

Eine Besonderheit der Produktion von 1946 waren 137 Fahrzeuge mit einem auf 125 cm³ vergrößerten Motor für den Export. Das Museo Piaggio nennt für diese Ausführung 56,5 Millimeter Bohrung und etwa 70 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die reguläre Vespa 125 für den italienischen Markt folgte erst 1948.

Warum der MP6 bis heute wichtig ist

Viele Prototypen verlieren nach dem Serienstart an Bedeutung, weil das fertige Produkt kaum noch an sie erinnert. Beim MP6 ist das anders. Seine tragende Blechkarosserie, der freie Durchstieg, das schützende Beinschild, die einseitige Vorderradaufhängung und der kompakte Hinterradantrieb bildeten das langfristige technische und gestalterische Fundament der Vespa.

Einzelheiten änderten sich über die Jahrzehnte erheblich. Die Grundidee eines leicht zugänglichen, weitgehend verkleideten Rollers mit einer eigenständigen Silhouette blieb jedoch erkennbar.

Der erhaltene MP6 gehört zur Sammlung des Museo Piaggio in Pontedera. Dort ist er zusammen mit dem MP5 „Paperino“ und frühen Serienfahrzeugen ausgestellt. Der Vergleich macht deutlich, dass die Vespa nicht in einem einzigen Schritt entstand: Der MP5 war Piaggios erster Rolleransatz, der MP6 formulierte d’Ascanios neues Konzept, und die Vespa 98 überführte dieses Konzept 1946 in ein Verkaufsmodell.

Fazit

Der MP6 von 1945 sah bereits deutlich nach Vespa aus. Tragende Blechkarosserie, freier Durchstieg, breites Beinschild, kompakter Hinterradantrieb und einseitige Vorderradaufhängung waren schon vorhanden. Das fehlende Kühlgebläse, der links angeordnete Bremshebel, die Hupe unter dem Sattel und weitere Details zeigen jedoch, dass es sich noch um einen Prototyp handelte. Der MP6 war somit nicht bloß eine Vespa 98 ohne Schriftzug, sondern die entscheidende Entwicklungsstufe unmittelbar vor dem Serienmodell von 1946.

Foto: Miguel Rivera / Pexels